高铁物流来袭,航空货运如何应对？

来源：易妖游戏网

航空公司高铁物流来袭，航空货运如何应对？

文｜张

蕾

陈丙成

近3年多来，中国的快递业务量保持年均50%以上的增速。目前，中国快递的市场规模已经稳居世界第二位，仅次于美国。2013年，民航共完成货邮运输量561万吨。其中，来自邮政和顺丰的运量就超过了110万吨，占总量的近20%，预计未来还将保持稳定的增长。2014年上半年，快递业务量完成59亿件，超过2012年全年的总量，业务收入完成7亿元，同比增长42.5%。从各地机场看，航空快件运输量均占到航空货运的五成以上。

国内快件运输80%走公路，15%走航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。2014年4月1日起，中铁快运公司在20个城市开办高铁快递业务，共包含当日达、次日达和次晨达三项业务。9月1日，中铁快运再次表示，全国可办理高铁快递的城市达45个，每个城市的高铁车站均设立高铁快递营业部。铁老大这次发力是否会改变行业格局，航空货运应如何应对？

一、铁路货运发展现状

长期以来，铁路货运部门作为内的单位，一直给人的印象是“门难进、脸难看、收费多”，客户想办理货运还要有复杂的用车申请等多个环节。因此铁路货运一直主要承担大宗散货的运输，普通小批量的货物在铁路货运的份额较小。2013年以来，铁路货源大幅下滑，1～4月铁路货运量同比下降5.7%。铁路货运陷入经营困境。

2013年3月，中国铁路实施政企分开，为走出经营困境，同年6月15日出台一系列改革措施。从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，积极参与现代物流业

竞争，从内部生产型向市场导向型转变。在此次改革中，除了包括对铁路货运受理方式、运输组织方式和规范货运收费方面的内容，还有一项重大改革措施就是推出“高铁快递”服务。

2014年，铁路货运大力推广“高铁快递”以及“门到门”运输配送等服务，抢占“最后一公里”服务市场。目前中铁快运的业务分为快运业务（小件货物）和货物快运（大件货物）两大板块，而这两块业务的核心在于“门到门”的服务体系：以特快货物班列为主干、各作业站为节点、公路干支线为辅助，形成公铁联运、区域集散、协同配合、优势互补的综合运输网络，构建以两端城市为中心、辐射周边城市圈的“哑铃型”门到门快运货源集散区。

二、航空货运发展现状

国内航空货运主要是靠客机腹舱来承运货物，而

在国际航空货运领域主要货量由全货机来承运。2013年国际贸易取得了进一步发展，但是全球航空货运市场发展缓慢，国际航空货运量的增幅只有1.1%。全球航空货运量增幅比较大的地区是中东地区，为4.9%；亚太地区、拉丁美洲与加勒比海地区2013年的增幅分别为2.1%、1.8%；而其他地区的航空货运要么表现平平，要么货运量增幅有所降低。

国内航空运输部分，各大航空公司都存在“重客轻货”的现象。飞机航线设计、机型选择和时刻选择都以客运为主，而时刻和机型运力对货运来说是很重要的因素，因此航空货运营销受到局限，处于被动的地位。

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航空公司同时货运航空公司的信息化建设迟缓、信息技术缺乏，不像世界上著名的航空货运企业、一体化的物流企业，拥有庞大的信息系统。联邦快递花巨资打造他们的IT团队，UPS在信息化建设上投资110亿美元，总价值甚至超过了所购买的飞机和车辆。而我们的货运航空公司没有一家有像这样的信息系统做支撑，航空货运企业还是一个信息孤岛，有的甚至目前还主要使用纸质单据，效率极低。

三、铁路货运对航空货运的冲击1.货源经济腹地的争夺和分割

我国高速铁路建设以“四纵四横”为重点，积聚了长三角的核心区域，并实现了长三角向泛长三角地区的进一步延伸，进一步把长三角地区和珠三角地区更加紧密地链接起来。而长三角和珠三角是中国主要的经济发展腹地，高速铁路网的构建必然对三大经济圈的货源进行争夺。

2.对1000公里以下中短途航空货运产生冲击和分流

随着铁路、公路运输网络的发达与完善，使得铁路、公路将实现省际多路联通，铁路干线运输与公路两端集疏运功能的结合，将使铁路实现高效的全程一体化“门到门”服务。与此同时，铁路运输班次多、运价低的特点，必然导致1000公里以内的中短途航空货

运货源分流，给航空货运市场带来冲击。

3.随着“高铁快递”业务的开展，对航空快递业的市场产生冲击

近几年，随着电商产业的蓬勃发展，网络热潮风靡全国，由此带动了快递产业爆发式增长。快递业务成为促进航空货运运输量和运输收入增长的一大亮点，在航空货运产品结构中占据越来越重要的地位。“高铁快递”业务，利用每天的高铁路货运改革推出的

铁确认车和载客动车组列车，开展城际间“当日达”和“次晨达”等业务。目前邮政、顺丰、圆通、联邦快递等已经参与了高铁物流运营实践。

随着“高铁快递”业务的逐步开展，航空快递市场必然受到冲击。航空运输由于以客为主，飞机载量受限，运输能力相对不足，同时易受天气干扰。但高铁快速、准点，不易受天气干扰，快递企业对高铁快递业务纷纷持看好的态度。

4.航空运输价格将受高铁物流影响而走低近年来，国内航空公司和外航运力投入都在不断增长，现有航空货运市场已呈现运力供给大于运力需求的态势。以上海航空货运市场为例，2014年国内运输价格较同期走低10%左右。铁路改革的目标是市场导向型，必然以一种积极的态势进入市场竞争。因此铁路的成本优势必然对航空运输市场是一大冲击，为稳定现有货源，航空货运整体运价水平势必会再度走低。

四、南航货运的发展方向建议

铁路货运此次的大手笔改革可谓是来势汹汹，航空货运如何应对是摆在各大航空运输企业面前的现实问题。虽然，高铁物流对航空货运的影响短期内并不明显，但是在激烈的市场竞争环境下，考虑到日趋完善的高铁网络、充足的运力资源和有竞争力的运输价格，南航货运必须居安思危、未雨绸缪，采取切实有效的应对策略来减少高铁物流带来的影响。

1.锁定高端货运产品，提供高端货物运输服务花卉、蔬菜、水果、水产等生鲜类货物，由于其鲜活易腐，整个运输过程要求高等特性，主要依靠航空

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运输。同时此类货物运输时效性强且全程需要冷藏，航空运费也较高，属于高附加值的货运产品。随着电商平台的快速发展，以及“注重生活质量和生活品质的用户”越来越多，生鲜等冷链运输的需求越来越旺盛。因此锁定高端货运产品，依靠高品质的服务，用30%的货量争取实现70%的货运收入，才是立于市场竞争中不败地位的保证。

2.充分利用网络发挥长航线优势，大力开展中转运输

根据国内学者研究显示“运距小于750公里时，高铁占据明显的市场优势；运距大于1050公里时，航空占有明显的竞争优势”。随着高铁物流的开展，此项研究结果对货运业务同样适用。因此面对铁路日益完善的网络、充足的运力资源、低廉的运输价格，中短途的航空货运市场受到冲击的情况，航空货运应发挥在1000公里以上航线上的运输优势，挖掘长距离货运需求来增加收益。

在具体营销工作开展中，长距离货运需求分为两部分：国内长航线和国际货运需求。以上海为例，至乌鲁木齐的货运需求旺盛同时乌鲁木齐航线的运价水平又很高，应充分发挥南航航线网络布局优势，大力发展经北京中转乌鲁木齐等货运业务，发掘国内长航线优势。国内货运向铁路和公路分流，但国际航线的货运市场，航空具有绝对的优势。在国际方面，南航上海有直飞法兰克福、阿姆斯特丹、洛杉矶、芝加哥等欧美航线的全货机。因此应大力拓展国际货源，开展高附加值的中转业务。

3.加强与快递公司的合作，创新营销手段随着消费者消费习惯的变化和电商产业的进一步发展，快递产品增量保持30%左右的增速。国内快递业以顺丰为首、四通一达并存，竞争态势激烈。时效性是快递公司的核心竞争力。因此航空公司可以大力推进与快递公司的战略合作关系，与快递产业的快速发展实现双赢。

在现有包量的合作方式前提下，航空公司与快递公司的合作，可以采取共建分拨中心和股权参股等更为紧密的合作关系。时效性将快递公司与航空运输紧密结合到了一起，与快递公司加强合作，快递公司可

航空公司以获得优先有保障的航空服务，提高竞争优势。目前行业内基本可以达成共识，“跨境电商”是航空货运未来发展的一个机遇。各大快递公司也都跃跃欲试，纷纷想组建自己的航空公司。但组建自己的快递航空公司是个巨大的工程，短期内实现难度较大，因此航空公司参股快递公司加强合作，快递公司可以获得航空公司先进经验的帮助，也是快递公司乐见其成的。在航空公司角度，目前国内知名的快递企业基本都已经完成了国内分拨渠道的构建。南航加强与快递公司的紧密合作，可以借助快递公司的网点布局，实现“最后一公里”的配送，打通整个物流链条，整合整个物流链，成为物流服务集成商。

4.推进信息化建设，向综合物流服务商角色转变信息化建设是国内航空企业的短板，厮杀红海只是生存本能，角逐蓝海才能发展未来。国外航空货运公司像UPS、联邦快递都投入大量资金打造IT系统做支持，外部向客户提供对货物的追踪，内部加强对自身业务的监管。推进信息化建设，结合目前一直在摸索的直销业务推广，可以在网上面向中小企业客户销售运输服务。通过建立信息化平台，收集第一手的客户资料，将收集到的客户资料进行数据挖掘，将数据转化成信息，发现其内在价值，利用“大数据”的思维进行创新营销。针对不同客户类型，将推销变成推荐，建立稳定的客户群，提高顾客忠诚度和满意度。同时结合与快递公司合作，实现“最后一公里”的配送，为客户提供物流解决方案，向综合物流服务商角色转变。