管理学课程资料

1随着铁路环境的变化，以铁路货运管理人的眼光，分析铁路货运将遇到的危机及如何应对？

铁路是大宗散货运输的骨干和主力

在国内运输中，相当时期内其他运输方式不能完全替代大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项。目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的3/4，其中煤炭运输一直占铁路货运量的4成以上，全国煤炭产量的6成以上由铁路调运。大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。

现状分析：

1、货物运输市场竞争激烈，铁路面临生存的挑战。

随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。

2、货物运输市场需求发生了重大变化

随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。

①运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁

路运输服务对象的变化。

②货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。

③由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。

我国铁路运输面临以下外部危机：

1、公路、水运和航空与铁路竞争激烈

近年来高速公路和民航事业的长足发展，对铁路运输业构成了严重威胁。公路货物运输量、货物周转量、市场份额较以前有了长足的增长。航空货物运输最近十年也得到了快速发展。（公路货物运输量2000年与1990年相比，货运量增加了29.6亿吨，增长了40.9%，市场份额从74.6%上升到78.06%;货运周转量增加了2614.9亿吨公里，增长了77.9%，市场份额从12.8%增加到14.1%。水运货物运输量2000年与1990年相比，货运量增加了4.09亿吨，增长了51%，市场份额从8.25%上升到9.26%，货运周转量增加了11469.1亿吨公里，增长了98.9%，市场份额从44.2%上升到54.35%，航空货运近十年也得到快速发展，2000年与1990年相比货运量增加145万吨，货运周转量增加了40.27亿吨公里，分别增长了3.6倍、4.9倍。）

2、经济结构调整和经济转型对铁路提出新的要求

国家加大了调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，煤炭、冶金、石化、

纺织、建材、电力等和铁路运输关联度较高的行业纷纷实行限产压库，直接影响了铁路货运量的增长;国家实行科技兴国战略路线，鼓励和扶持科技含量高和附加值高的行业发展，必然带来产成品运输需求量的增加，而我国铁路货物运输一直以来是以传统的、粗放型运输为主，产成品运输发展缓慢，这将是铁路货物运输在产成品运输这个新增长点上与其他运输方式的竞争中处于劣势。

3、对外开放带来了世界性竞争

随着当前全球经济的一体化，以及加入世贸组织所承诺的铁路货运市场的逐步全面开放，将会给处于转轨时期的中国铁路行业带来很大冲击。

（1）外商可能有选择地进入一些盈利水平高、市场潜力大的业务领域，占据铁路运输新的增长点。如集装箱运输、冷藏运输、国际多式联运、快件运输和特货运输等各种专业性运输。而中国铁路在这些专业领域起步较晚，技术相对落后，没有形成可以满足不同客户、不同品类货物运输需求的产品系列，特别是集装箱运输在中国铁路的总运输份额中比例较小，市场竞争力不强，一旦外资进入，给中国铁路货物运输企业带来的威胁可想而知。

货运集装箱化运输少

近十年来，我国集装箱运输虽有较快发展，但与世界集装箱运输发展的平均水平比仍有相当的差距。据有关资料分析，我国铁路货运量中，适箱货物仅为9%左右，而铁路实际发送集装箱只占适箱货物的1/5左右。从集装箱在我国的发展情况看，东部沿海地区公路的集装箱运输发展与港口基本同步，是主要的集疏运力量，但长距离、大批量、通往内陆地区的铁路集装箱运输发展速度明显低于港口和公路，使港口吸引腹地能力减弱，制约了集装箱运输向内陆发展。由此可见，铁路集装箱运输不发达是中国集装箱运输发展缓慢

的根本原因之一。

（2）外资企业会在我国从事公路、水路、航空、管道等其他运输服务，这会提高其他运输方式的竞争能力，使铁路货物运输面临更多的替代威胁及竞争压力。

（3）外资企业也会在我国从事综合物流服务，使我国铁路的运输代理、仓储、运输保险等业务将面临威胁。

发达国家的运输业务已发展为综合物流服务，他们运用物流系统、多方位为客户提供综合服务，在网络建设、信息技术、管理水平和人才储备等方面都拥有相当的优势。入世后，物流市场迅速开放，外资企业正快速向中国市场渗透，并逐渐了一部分掌握生产和流通企业的货源，在国际货代、多式联运方面显示出很强的资金技术实力及丰富的经验。

而中国铁路运输业现有的经营理念还比较传统，服务方式和手段还比较原始和单一，运输代理、运输保险等业务仍处于起步阶段，只能简单地提供运输、仓储及代理发送服务，离普遍意义上的全程代理还相距甚远。

4、我国铁路运输企业人才匾乏的局面更加严峻。

长期以来，由于中国铁路缺乏有效的人才培养和使用机制，人才流失情况一直比较严重，本身就缺乏熟悉国际市场经营管理的人才。外资企业进入中国铁路货运市场后，为推行本土化，还会运用各种手段如高薪待遇、出国培训等争夺高素质的铁路专业技术、经营管理人才及熟练技术工人，将导致中国铁路运输企业人才更加匾乏。

铁路货物运输面临的内部危机：

1、我国铁路货运陈旧，市场主体性不明确

政企不分的性弊端依然存在，铁道部依然是既有铁路行业管理的职能是管制的制定者与监督执行者，又有从事生产经营的职能，是具体业务的实际经营者。管制的主要弊端是:

（1）企业未真正成为自主经营、自负盈亏、自我积累、自我发展的市场竞争主体，企业缺乏竞争活力。

以运价机制为例，价格是重要的促销因素，运输产品的价格已成为客户选择运输方式的重要因素，各种运输方式在价格上的竞争越来越激烈，而铁路现行运价机制僵化，严重削弱了铁路运输的竞争力。

（2）公益性和经营性运输业务混在一起，铁路企业受到承担责任和追求经济效益的双重目标牵制，既混淆了和企业在市场经济中的地位和作用，也使铁路企业难堪重负。

中国国情对铁路运输业的要求是，一方面，作为国家经济的大动脉，要承担大量公益性的社会职能，无条件或部分有条件地满足国家的社会经济目标，如国土开发、政治、国防意义上的铁路建设，军用物资、救灾物、某些农用物资的运输等，这些本应由承担的职责，无形中牺牲了铁路企业的经济效益;另一方面，又将铁路运输业等同于其它市场化经营部门，要求其在市场中获得较高的经济效益，而这两方面事实上是很难兼顾的。

2、运能不足，铁路发展

在运输组织上，运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足，制约铁路运输市场

的进一步开发。

中国铁路运输能力远不能满足市场需求，特别是主要干线和部分地区线路通过能力严重不足，运输能力持续紧张，不少线路增开客车就得停开货车，尤其是在春运、“五一”、“十一”黄金周期间，货运必然让客运，造成大量货源流失;西部地区路网骨架单薄，主要繁忙线路客货运输共线，运输能力不足;与国外铁路比较，中国铁路运输密度为世界之最，说明铁路负荷过重，路网能力缺乏弹性，机动性差。

3、在产品开发上，货物运输产品结构不合理，产品单一且质量不高，难以适应运输市场的需要。

总的来看，产品与市场对接仍然不够紧密，没有形成满足不同客户、不同品类货物运输需求的产品系列，缺乏市场竞争力。目前，货物运输市场需求已发生了很大变化，除了传统的大宗初级性物质运输外，货物运输品类己从“少品种、大批量、少批次、长周期、低价值”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、高价值”，对运价率高的高附加值货物如电子电器、鲜活货物等的运输需求迅速增长。因此，集装箱运输、冷藏运输、快件运输、特货运输和多式联运等各种专业性运输相应成为高回报的运输产品。但与外资企业相比，中国铁路却在这些领域起步较晚，技术相对落后，没有形成满足不同客户、不同品类货物运输需求的产品系列，特别是行包快运和集装箱运输在中国铁路的总运输份额中比例较小，市场竞争力不强。

4对市场营销观念认识不够，铁路货运市场营销体系不完善

总的说来，现有货运产品还不能满足市场需求，服务质量低，市场意识差，营销水平低。

（1）观念转变不到位。“铁老大”的观念根深蒂固，对市场需求、变化反

应迟钝，也不够重视，主动、超前性服务意识淡薄。

（2）经营方式落后。货运服务存在办理手续繁杂、运到时限没有保证、货

物运输在途查询无法实现及货损货盗理赔不及时等问题;而且虽然是全国性

的公司，但地方的子公司都是核算，除非很大的客户，多数客户很难享

受到较为全面的配合和统一的协调服务。

（3）信息化服务水平低。货运计划、调度指挥等仍没摆脱传统的操作方式，不能根据客户需求随时提供货物运输信息，如货物所在地等信息。“面对面，’“现过现”的揽货、销售和交易方式的落后，与已十分普遍的电子交易、网

上交易等形成了反差，在外贸物资和集装箱运输方面尤为明显。

我国铁路货物运输应如何应对这些危机：

1、参与国际市场竞争

.

伴随经济全球化而产生的物流国际化、国际运输一体化、综合运输服务、多式联运已成为大势所趋。中国铁路运输企业要想立足并得到长期发展，必须参与和遵守全球化条件下的分工协作，特别是与竞争者的合作，即从单纯的竞争战略走向竞争——合作战略。

（1）积极参与世界铁路大联网。

随着各国经济的发展和世界经济一体化的趋向，世界各国对外贸易迅速增长，铁路在国际贸易货运方面起着越来越重要的作用。目前，国际铁路联盟为提高铁路的竞争力，正在实施全球化货运走廊工程。中国铁路应紧紧抓住这一机遇，加快发展，积极参与世界铁路大联网，扩大、拓宽国际联运领域，达到海、陆、空联运，这是中国铁路运输企业参与国际运输市场竞争的必由之路。

（2）依托港口和口岸，积极参与和推动海、陆、空多式联运，不断扩大集装箱运输和桥运输的规模。

随着现代物流业和运输代理业的快速发展，客户要求运输企业为其提供全过程全方位的服务，然而任何单一的运输方式都难以完全满足其要求，运输过程已不再是单一、孤立的形式，各种运输方式之间不断加强联系、合理分工与协作成为必然。因此，铁路运输企业要彻底改变原有与公路、水运、航空等各自为政、封闭分割、自成体系的经营局面，主动加强与其他运输方式的联系，变竞争对手为合作伙伴，走优势互补、联营联运、联网联运之路，提高规模效益，实现多方共赢。

（3）着重研究铁路集装箱对外合营发展战略，把铁路集装箱业做大。

随着中国入世、对外贸易的迅速增长以及进出口商品结构的逐渐优化，适箱货物运量

大量增加，中国集装箱运输需求呈快速增长趋势，尤其是国际集装箱运输发展很快。为扩大铁路国际集装箱运输的市场份额，铁路企业在大力发展集装箱办理站、适当发展集装箱专用线的同时，应采取对外合营战略来发展集装箱业，如与国内外海运企业成立合营公司，将为铁路大举进入铁海联运市场，实现“双赢”创造无限商机。

通过以上竞争——合作战略，铁路运输企业将在平等竞争中不断发展、壮大，市场竞争力不断得到提高，待时机成熟后还可主动进军国际市场。公司通过并购等资本运作方式扩张业务、走国际化的道路。加入WTO后，中国资本市场的开放及国际市场竞争环境的改善，为中国铁路货运企业通过境外上市、发行债券等手段解决制约经营发展的资本瓶颈提供了机会，而融资的扩大将进一步为其建立海络、推进国际化经营、实现全球战略创造了前提条件。

2巩固既有运输产品，不断开发新兴产品

要巩固既有的“五定”班列、大宗货物直达列车、集装箱专列、鲜活物资快运绿色通道、行包专列等货运产品。特别是“五定”班列具有时效和价格优势，在竞争中逐步走向成熟，其品牌在市场中的影响逐步扩大，其管理逐步走向程序化和规范化，在部分地区成为铁路货运名牌产品，班列对吸引高附加值货源、开拓铁路运输市场，保证铁矿石、石油等部分大宗物资运输，发挥了重要作用。应在运量较大的货运站开行更多的“五定”班列，以稳定现有的成熟性货源，吸引潜在的成长性货源。此外，作为运煤通道的大秦线也具有独特的竞争优势，应不断提高运输质量，巩固扩大市场占有份额。

要在竞争中立于不败之地，铁路运输企业还要充分把握入世的机会，依托自身优势，定位于大宗、稳定、中长距离、高附加值、高运价率的货物运输，开发更多适销对路的新产品。在开发新产品时，还应充分满足客户对货物运到时限、运费、服务等方面的要求，

同时考虑不同地区、不同线路的特点。

3、加速铁路货物运输的现代化步伐

（1）重视货运系统信息化建设

铁路信息化是铁路现代化的重要标志，是世界铁路发展趋势，也是中国铁路发展的必由之路。要特别重视铁路货运管理的信息化建设，着力提升铁路货运的科技水平，铁路货运现代化离不开信息化，要巩固和提升铁路货运骨干地位、大幅度提升铁路货运的效率和质量，必须加快铁路货运系统的信息化建设，先期可把运输组织、营销服务、经营管理作为铁路货运系统信息化建设的重点，完善货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统以及货运安全管理系统等，逐步建立具有技术先进、功能可靠、保障有力的铁路货运信息系统，提高货运服务的电子化和网络化水平。

（2）加快铁路技术创新步伐

创新是推动铁路发展、提高铁路市场竞争能力的主要动因。我国铁路货运的发，必须依靠科技进步，促进铁路技术装备水平的不断提高，从而有效地提高铁路运输效率和效益。应坚持自主创新与引进国外先进技术相结合，高新技术与适用技术并重，走有中国铁路特点的技术跨越发展道路。在建成全路技术保障体系和运营管理信息系统，实现运营管理现代化的基础上，应面向市场，形成以铁路电子商务和互连网为基础的市场营销体系。还应根据运输货物品类结构的变化趋势相应地调整车辆结构，加快研制和发展适合于产成品和国际集装箱高效率运输的专用车辆。

按照标准化、系列化、模块化、信息化的要求，立足国产化，引进先进技术，严格生

产，打造中国品牌，使我国的技术装备产业，能够全面掌握国际的先进技术，提高自主能力，加快推进技术装备现代化。在机车方面将大量发展电力牵引。2010年机车的保有量将达到1.9万台。尽快实现时速200公里以上通车组的国产化，要兼顾开发300公里以上的通车组。2010年通车组的配置，要达到1000列左右。

在线路基础设施方面，以繁忙干线为重点，完成全路8.5万公里大维修，大力提高装备的质量和可靠性。在通信信号方面，利用现代化的通信，建设GSMR和光纤为主体的技术。在铁路信息化方面，坚持统一领导、统一规划、统一标准、统一资源的原则，推动运输组织客货营销经营管理的现代化。努力实现铁路调动指挥信息化，提高铁路经营管理的现代化水平。

在节能环保方面，贯彻执行国家环境保护资源节约和安全卫生的有关法律法规。切实提高铁路能源和资源的利用效率，充分体现建设节约型社会的基本要求。

（3）货物运输集装箱化

中国铁路集装箱运输的发展要按照《中长期铁路网规划》和铁路“十一五”规划的总体部署，以市场需导向，努力提升运输基础设施能力、技术装备水平和服务水平，强化竞争优势，大力发展多式联运，适应结构调整、对外贸易和港口发展的需要。

1）发展集装箱专用车辆。

由于双层集装箱专用车涉及到车辆限界及轴重大、重心高、货物超限、集装箱配重等问题，吸收国外双层集装箱车辆经验，结合中国铁路实际情况，遵循安全第一、便于检修、方便运用、循序渐进的原则，初步考虑中国铁路双层集装箱车辆结构采用传统的单节车型

式;采用25t轴重摆动式转向架;以20英尺或40英尺标准箱及高箱(高度28%~)运输箱型考虑双层车凹底结构尺寸及运输界限。“十一五”期间，将扩大集装箱专用平车数量，发展快速集装箱专用平车和双层集装箱车辆，发展车辆快速、重轴及多联车等技术。预计20ro年铁路集装箱专用平车保有量达4.5万余辆。

2）加快集装箱箱型的更新换代

从国际上看，除20、40英尺集装箱之外，45、48、53英尺等大型集装箱已得到广泛应用，并成为国际标准化组织IAAA系列标准箱型。在占集装箱运输份额最大的海运集装箱中，超高箱愈来愈多。中国港口接运45英尺集装箱己有数年历史，48英尺集装箱也己在港口登陆。中国是世界最大的集装箱出口国，从近两年生产情况看，超高箱数量已达生产总量的50%以上。

未来铁路集装箱箱型发展趋势是:配置20、40英尺国际标准箱，淘汰10t箱，维持It箱，适当考虑48、53英尺等大型集装箱，开发符合市场需要的冷藏箱、化工品箱等专用箱。根据适箱货物情况，扣除使用路外集装箱输送的运量，据测算，20ro年铁路集装箱保有量需达到27.5万兀U以上。

3）实现集装箱运输信息化

信息化是铁路货物运输的发展方向，作为铁路先进生产力代表的集装箱运输更应首先实现信息化。铁路集装箱运输要实现信息化:

①构建技术先进、信息共享、功能可靠、结构合理、保障有力、管理科

学、完善统一的铁路集装箱运输信息系统，实现指挥智能化、营销社会化、

管理现代化。

②逐步实现集装箱和集装箱专用车位置、状态的动态管理，为集装箱运

输管理和经营决策提供支持，并采用多种方式向客户提供信息服务。

③推进以网上预约和支付为核心的集装箱业务营销系统建设，开展与港

口、航运、海关的电子数据交换，提高集装箱运输服务效率和质量。

4加速我国铁路货运改革

（1）加快铁路货运管理改革

对于铁路货运来说，要巩固发展应有的地位，深化经营管理改革是当务之急。当前，铁路整体改革明显滞后于其他部门，铁路货运改革虽然已经明确，中铁集装箱，中铁特货以及中铁行邮快运等三大专业货运公司也已正式组建成立，但铁路货运公司真正成为市场的主体还尚待时日。因此，铁路货运必须彻底摆脱计划经济下的管理模式，依照企业法、公司法、现代企业制度的基本要求，构筑适应社会主义市场经济的铁路货物运输管理新框架，真正实现产权清晰、政企分开、责权分明、管理科学，达到自主经营、市场反映灵敏自负盈亏、自我积累、自我发展的目标。建立管理层次精干、、服务水平优质、不仅是铁路深化改革的需要，经济效益显著的新型铁路货运经营管理，而且更是加快发展铁路货运的重要前提。

（2）提高铁路运输效率

1）改革规章，提高货运服务时效性

在追求高效率、快节奏的时代，铁路货运规章制度的改革刻不容缓。铁路企业应坚持内严外松的原则，用严格的规章制度来协调和管理各生产部门的联合协作来完成整个生产过程，用运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运受理承运业务，需在承运前的任何地点、任何时一间签订有效的运输经济合同，简化货运手续，推行服务定单制，做到让货主能在一个窗口办完所有运输手续，减少托运人在站办理时间。大力推行货运代理，努力做到送货上门、到家取货，减少货物收发和在站滞留时一间，加快货物送达速度，提高运到期限的到货比率，实现货主在家能收发货物。

2）压缩货物列车在途停留次数，缩短运到期限

货物列车在途停留的次数取决于编组站布局是否合理。编组站过密不仅造成各站吸引的车流分散，导致车流集结时间长，不易组织远途直达列车，而且过多的编组站迫使列车在途中要经过多次停留或多次改编和多次集结，这将进一步造成时间上的延误。因此，在撤销铁路分局、实行铁路局直接管理站段的下，应进行站段合并，加强作业量大的编组站的能力，撤并部分作业量小的编组站，将若干相邻的编组站合并建成大型中心编组站，并适当保留一般编组站，优化技术站作业分工。中心编组站间组织直达列车，一般编组站若运量够则编开直达列车，不够则统一用开行短途列车的方法送往附近的中心编组站进行集结编组，发挥“站管站”的优势，做到长途直达和短途区段的有机结合，使全路货运线路简化为结点很少的网络，减少并集中车辆改编作业，提高铁路运输效率。

5加强铁路货物运输组织

（1）铁路货物运输直达化

发展装车地直达运输

装车地直达运输是大宗货物运输的一种最合理、最基本的形式，有利于

铁路重载化运输的发展。

（2）铁路货物集中化